Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
Както Китайската асоциация на корабособствениците (CSA), така и Китайската асоциация на националната корабостроителна индустрия (CANSI) оставиха публични коментари, критикуващи предложенията на търговския представител на САЩ да таксуват допълнително флотилии с китайски тонаж, акостиращи в американските пристанища, може би най-голямата шокираща политика, която потенциално ще удари корабоплаването в първите месеци след завръщането на Доналд Тръмп в Белия дом.
Американският президент скоро ще вземе решение дали да изпълни предложенията, направени от търговският офис на САЩ (USTR) след разследване, проведено през последната година за нарастващото господство на Китай в морското дело, особено в областта на корабостроенето. Докладът на USTR цитира изкуствено потиснати разходи за труд, принудителен трансфер на технологии и кражба на интелектуална собственост сред редица обвинения отправени към Пекин. Търговският офис препоръча потенциални такси до 1,5 милиона долара на посещение в пристанище за кораби, построени от Китай, 1 милион долара на посещение в пристанище за оператори на построени от Китай кораби и задължителни изисквания за корабоплаването под флага на САЩ
В коментар, подаден на сайта на USTR, CSA нарече предложените действия на агенцията дискриминационни и каза, че те нарушават правилата на Световната търговска организация, както и решенията на СТО за уреждане на спорове.
Ходът на USTR също така нарушава морското споразумение между Китай и САЩ от 2003 г., казва CSA, добавяйки, че нарушава законите и правилата на САЩ.
Предложенията надхвърлят законовите правомощия на USTR, нарушават юрисдикцията на Федералната морска комисия, нарушават стандартите за действие на агенцията съгласно Закона за административната процедура и нарушават клаузата за износ на Конституцията на САЩ, казват от групата.
Китайската асоциация на националната корабостроителна индустрия в отделен коментар казва, че се противопоставя на предложението.
Първите признаци на двустепенен пазар се появяват в очакване на вероятното санкциониране от страна на Тръмп на произведените в Китай кораби.
Брокерът BRS съобщи тази седмица, че корабите свързани с Китай, сега стават „далеч по-малко привлекателни“ за дългосрочни чартъри поради вероятността в даден момент по време на техните чартъри от тези кораби да се изисква да акостират в американските пристанища.
Адвокатската кантора Hill Dickinson също вижда ревизии на формулировката на чартърните договори както поръчкови условия, така и изменения в стандартните формуляри за пътуване и периоди във връзка с вероятно предстоящо ограничаване от САЩ.
Министерството на външните работи на Китай заяви тази седмица, че този ход няма да съживи американската корабостроителна индустрия и че Китай ще предприеме стъпки за защита на своите права и интереси.
Междувременно читатели на Splash призоваха за данък върху самолетите Boeing, които се кацат на китайските летища.
Clarksons Research е изчислил близо 37 000 посещения на американски пристанища през миналата година от кораби, които вероятно биха се сблъскали с максимална такса от 1,5 милиона долара поради връзката си с Китай, което се равнява на 83% от посещенията на контейнерни кораби, но само около 30% от такива на танкери.
Както при много индустрии, Китай започна да доминира в корабостроенето през този век, премествайки се от глобален пазарен дял от по-малко от 10% от глобалния портфейл с поръчки до внушителни две трети от задушаващата хватка до края на миналата година. САЩ, протовоположно имат пазарен дял под 1%. Посочвайки мащаба на изоставането на американското корабостроене спрямо азиатския си конкурент, Китай е произвел повече търговски кораби по тонаж през 2024 г., отколкото американските корабостроителници са построили от края на Втората световна война.
Global Times, държавен китайски вестник, разкритикува американските планове по-рано тази седмица в публикация, като твърди: „Пропастта между американското и китайското корабостроене е фундаментално празнина в индустриалната инфраструктура. Силите на глобализацията пометоха американските стоманодобивни заводи, машинни цехове и квалифицирана работна сила, оставяйки след себе си ръждясали вериги за доставки и издълбана производствена база. Корабостроенето, една типична тежка индустрия, изисква стабилна промишлена основа. Когато тази основа се разпадне, корабостроенето неизбежно следва.”
