Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
Кризата в Червено море е предизвикателство за азиатските пристанища, тъй като задръстванията с „ехото на пандемията“ се наблюдават в Азия и Близкия изток, като анализаторите предупреждават, че изоставането може да се разпространи и в европейските съоръжения.
Отклоненията на контейнеровозите, избягващи Червено море и Суецкия канал, са в състояние на постоянен поток, променяйки посещенията на пристанища и размерите на корабите, докато превозвачите коригират ротациите от Азия към Европа, за да се справят с търсенето.
Тези колебания, заедно с неочаквани метеорологични явления и по-големи обеми, както и празници, включително Рамадан и Ид ал-Фитр, създадоха предизвикателни условия за пристанищните оператори.
Елинор Хадланд, анализатор на пристанищата в Drewry Shipping Consultants, каза пред Container News, че възникват някои горещи точки на струпване, тъй като корабите пристигат в пристанищата извън прозорците си за заставане.
Пазарите, където е имало най-голямо въздействие, имат по-малко посещения на основни кораби – но всяко посещение отнема повече време което показва по-голям обмен на товари по тези маршрути.
Едно от най-значимите засегнати пристанища е Джебел Али, където престоят за кораби, по-големи от 12 500 TEU, се е увеличил от около 1,5 дни през четвъртото тримесечие на 2023 г. на 2,5 дни до първото тримесечие на тази година, увеличавайки натиска върху превозните средства и пристанищните складови съоръжения.
Говорител на DP World каза: „Пристанище Джебел Али претърпя временно увеличение на пристигащите кораби поради неотдавнашните тежки метеорологични условия и промени в регионалните маршрути за корабоплаване. Ние работим усърдно с нашите партньори, за да осигурим ефективни операции и да сведем до минимум всякакви ефекти върху графиците. Всички основни корабни линии продължават да пристигат навреме в пристанище Джебел Али.“
Консултантската компания MDS Transmodal анализира броя и размера на корабите, работещи в търговията от Азия към Европа, включително директни услуги от Азия към Европа, тези с пристанищни повиквания и сделки от Близкия изток, Индийския субконтинент към Азия, в опит да разбере предизвикателствата, пред които е изправен.
Според анализатора на MDS Антонела Теодоро, услугите до и от Близкия изток и Югоизточна Азия са останали сравнително стабилни между второто тримесечие на миналата година и първото тримесечие на 2024 г. Но през второто тримесечие на тази година броят на корабите, обслужвани от Сингапур в търговията от Азия към Европа, се е увеличил до 240 от около 160 през Q1.
Пристанище Кланг беше по-нестабилно, каза Теодоро, с 30 кораба, акостирали в малайзийския център през второто тримесечие на 2023 г., но само за второто тримесечие за 2024 г. посещенията на кораби се покачиха на 50.
Освен това Теодоро отбеляза, че товарният капацитет от Азия към Европа се е увеличил между второто тримесечие на 2023 г. и първото тримесечие на 2024 г., нараствайки от над 3,5 милиона TEU до 4,5 милиона TEU през второто тримесечие. Въпреки това, капацитетът между Персийския залив и Индийския субконтинент към Азия, значително по-малка търговия като цяло, се е увеличил с около 200 000 TEU през същия период.
Хадланд каза: „Има редица пикове и възстановяване, по-малко посещения, по-големи обмени, които повишиха пиковите фактори на маршрута и удължиха средното време на престой. Има много промени и портовете трябва да се справят с това.
Тя добави, че ефектите от тези промени все още не са усетени в европейските пристанища.
Анализаторът на Dynamar Дарън Уейди каза, че има много анекдотични доказателства за регионално задръстване в пристанищата източно от Суец и се съгласи с Дрюри, че възникващата ситуация има „ехо от пандемията“.
Той каза, че преконфигурирането на корабите има „логистични последици, не на последно място е, че товарът не е там, където е предвиден да бъде и ще изисква допълнителни усилия, за да бъде откаран там, където трябва да отиде“, което означава, че празните контейнери често са на грешно място и това може да доведе до азиатско задръстване, пристигащо в Европа рано или късно.
„Разгърнатият капацитет, много по-големите кораби и повече от тях означава, че линиите искат тези кораби да се върнат по-бързо в Азия, което допълнително увеличава натиска върху претоварните пристанища. Използването на тези централни пристанища с по-голяма интензивност ще изисква повече фидерни кораби и се очаква в крайна сметка да доведе до задръствания и в Европа“, обясни Теодоро.
