Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
Секторен анализ в ексклузивен откъс от ноемврийския брой на Splash Extra.
Тъй като икономиката на САЩ продължава да се противопоставя на предсказателите, пропускателната способност на TEU в американските пристанища най-накрая надхвърли нивото от 2022 г. за октомври се повиши с 4,7% на месечна база и с 11,4% на годишна база до 2,31 млн. TEU. Всъщност това наистина е така, защото вносът в контейнери в САЩ достигна своя връх през септември 2022 г. и след това падна от около 2,51 милиона до 2,16 милиона TEU за месец. Все пак данните за вноса имат стабилна тенденция нагоре тази година от най-ниските 1,73 млн. TEU през февруари. Контейнерният внос от Китай е нараснал с 2,3% на месечна база през октомври до 0,89 млн. TEU, въпреки че това е 11,6% по-малко от пика им през август 2022 г.
Както краткосрочните, така и дългосрочните тенденции в търговията с контейнери между Китай и САЩ са трудни за прогнозиране поради няколко причини.
Пиковият сезон на търговията на дребно в САЩ започна с Черен петък след Деня на благодарността, но търговците на дребно разполагат с 5,5% повече наличности, отколкото в началото на 2023 г., въпреки че продажбите на дребно са се увеличили с близо 3% досега тази година. Търговците стискат палци, но не са сигурни как ще протече месецът на пиковите продажби, в който не навлизат, така че не бързат да пълнят рафтовете с произведени в Китай стоки. Най-важното е, че неотдавнашното увеличение на лихвените проценти по ипотечните кредити в САЩ означава, че купувачите със средни доходи предават повече от половината от приходите си след облагане с данъци в ипотечни плащания, оставяйки малко за харчене по свое усмотрение.
Търговците на дребно в САЩ разполагат с 5,5% повече наличности, отколкото в началото на 2023 г.
Китайските производители намаляват цените, за да укрепят търсенето в чужбина и у дома, но с малък успех. Тази политика също така накара Китай да изпадне в дефлация, като цените на производител и стойността на реалните активи, финансовите активи и заплатите паднаха през октомври, като цените на производител спадат за тринадесети пореден месец. Китайската икономическа политика може да се промени, за да се опита да подкрепи растежа у дома с по-малко акцент върху износа, но прогнозирането на мисълта на Си Дзинпин е глупава задача.
Тясното място на Панамския канал може би може да накара някои кораби да отплават от Азия до източното крайбрежие на САЩ през Суец. Това би имало предимството да поеме голям капацитет за превоз на контейнери. При средна скорост от 16 възела, корабът с бокс отнема 27,5 дни, за да отплава от Шанхай през Панама (без закъснения) до Ню Йорк – маршрут от 10 600 мили. Преминаването през Суец ще добави 4,5 дни и 1800 мили към пътуването, но най-важното ще избегне закъсненията и разходите за закупуване на слотове в Панама на търг. Плаването през нос Хорн, за да се избегне Панама, не е начало. Това прави пътуването дълго 16 746 мили и 43,5 дни, както и добавя опасността, представена от бурите в Южния океан. Без съмнение линиите ще разполагат с калкулатори за пътуване, ако дъждът в Панама продължи да отслабва след сегашния метеорологичен ефект Ел Ниньо.
В САЩ икономическият екип на Доналд Тръмп все още включва антитърговския гуру Робърт Лайтхайзър. Тръмп каза, че ще наложи мито от 10% върху целия внос в САЩ, независимо от произхода. Неговите мита върху китайски стоки се провалиха последния път, тъй като китайският износ за САЩ нарасна с 25% по време на неговото президентство. Това може само да удвои чувството му за цел по отношение на търговията с Китай. Прогнозирането на ефектите от търговската политика на САЩ върху контейнерните превози след ноември 2024 г. е също толкова глупаво, колкото да се опитвате да четете чаените листа на Си Дзинпин.
В Европа Механизмът за коригиране на въглеродните граници (CBAM) започна своята така наречена преходна фаза на 1 октомври. ЕС казва, че CBAM първоначално ще се прилага за вноса на определени стоки и избрани прекурсори, чието производство е въглеродно интензивно и при най-значителен риск от изтичане на въглерод: цимент, желязо и стомана, алуминий, торове, електричество и водород. Схемата в крайна сметка – когато бъде въведена напълно – ще улови повече от 50% от емисиите в сектори, които понастоящем са обхванати от собствената система за търговия с емисии на ЕС. Целта на преходния период е да служи като пилотен и учебен период за всички заинтересовани страни (вносители, производители и органи) и да събере полезна информация за вградените емисии, за да се прецизира методологията за окончателния период.
Нито един от товарите, включени досега, обикновено не е контейнеризиран. Въпреки това китайските компании, които искат да избегнат по-високи мита, инвестират милиарди долари в индустриални зони в Северна Африка, особено в Мароко и Египет. Мароко има споразумение за свободна търговия с ЕС и САЩ и е основно място за китайски производители на автомобили, батерии, текстил, компютри и бяла техника за разполагане на фабрики по-близо до ключови пазари. Как подобни инвестиции, ако продължат, ще повлияят на търсенето на контейнерни превози на дълги разстояния Азия-Европа? Читателите могат сами да си направят изводите.
Нищо от това не е утеха за контейнерните линии, които страдат от угризения на съвестта, след като са прекалили с поръчките на нови кораби. Но те могат да се утешат с лекото подобряване на транстихоокеанските тарифи за товари този месец. Средната тарифа на Freightos Baltic за 40-футов контейнер, изпратен от Китай до западното крайбрежие на САЩ, възлиза на 1613 долара на 24 ноември, което е увеличение от 3% на седмица и случайно увеличение от 3% за 28 дни. Навлата от Китай до източното крайбрежие на САЩ паднаха с 1% на седмична база на 24 ноември, но се повишиха със 7% за 28 дни, достигайки 2362 долара.
Индексите на покупките в европейското производство се повишиха леко през ноември до 43,8 след 43,1 през октомври и септември, достигайки 43,4. Но тъй като започнахме 2023 г. с 48,4, има дълъг път към нормата – последните данни показват само по-бавен темп на спад. Еврозоната се сви с 0,1% през Q3 според последните данни и е на път да повтори това представяне през Q4. Линейните кораби се борят да напълнят корабите в Азия със стоки за Европа – още една причина да се обмисли маршрутизиране на износа за САЩ през Суец.
В съответствие с тези слаби данни тарифите за контейнерни превози от Азия до Европа продължават да се движат покрай долните граници. Те паднаха с 6% през седмицата до 24 ноември, достигайки $1,124 за FEU, но това все още е с 15% повече от четири седмици по-рано от само $1,056 и около една трета по-високо от пазарното дъно от $917, регистрирано на 6 октомври Курсовете от Китай към Средиземноморието бяха равни всяка седмица на 24 ноември при $1492, но бяха надолу с 4% в сравнение с 28 дни по-рано.
При трансатлантическите сделки цените от Северна Европа към САЩ се повишиха с 13% за седмицата и 20% за месеца до $1228 на 24 ноември. По обратния път лихвите се повишиха с 5% на седмица, но паднаха с 30% над четири седмици при $238 на FEU.
Freightos Baltic Global Average ставка за контейнерни товари възлиза на 1156 пункта на 24 ноември, което е с един пункт по-малко от седмица по-рано, но с 6% по-високо от 28 дни по-рано, когато беше 1095. Повечето от линиите биха приели това щастливо.
Публикуван всяка последна сряда на месеца и на цена от само $200 на година, Splash Extra служи като кратка месечна снимка, като гарантира, че читателите са наясно накъде се насочват пазарите за доставка. За повече подробности относно абонаментите за Splash Extra щракнете тук.
