Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
С цялото внимание към американските потребители и нива на запаси, значението на Европа за корабните линии може да се загуби в разбъркването. Търговията между Азия и Европа е ключова за операторите на контейнерни превози – и тази търговия сега е подложена на сериозен натиск.
Джуда Ливайн, ръководител на изследванията във Freightos (NASDAQ: CRGO), каза в пазарен доклад във вторник, че транстихоокеанските спот цени остават доста над нивата от 2019 г., „но превозвачите нямат същия успех на азиатско-европейските пазар“.
Freightos Baltic Daily Index (FBX) сега поставя спот курсовете Китай-Северна Европа под $1000 за еквивалентна единица от четиридесет фута (FEU), най-ниското, откакто FBX започна да публикува своите индекси.
Войната добавя към инфлационните проблеми на Европа
Войната между Украйна и Русия имаше голям ефект върху търговските потоци на танкери и сухи насипни товари. Контейнерните превози също търпят спад, тъй като икономическият натиск ограничава обемите.
„Войната оказа значително забавяне на реалната активност [в Европа] и повиши значително инфлацията“, се казва в проучване на Швейцарската национална банка, публикувано в петък.
„Войната намали вътрешното и външното търсене, като натежа върху потребителските настроения и външния БВП и … доведе до повишаване на вътрешната инфлация, което оказа допълнителен забавящ ефект.“
Негативните последици ще се засилят, предупреждава проучването. „Неблагоприятните ефекти вероятно ще се проявят през следващите години и ще станат много по-силни, особено по отношение на въздействието върху реалната икономическа дейност.“
Икономическите въздействия, предизвикани от войната, се допълват от инфлацията, предизвикана от политиките от ерата на COVID.
Европейската комисия намали икономическите си перспективи за Европейския съюз в последната си прогноза, публикувана на 11 септември. „Слабостта на вътрешното търсене, по-специално потреблението, показва, че високите и все още растящи потребителски цени за повечето стоки и услуги се отразяват тежко – повече от очакваното”, се казва в него.
Комисията сега прогнозира растеж на реалния БВП от само 0,8% за ЕС през 2023 г. За разлика от това консенсусът на Conference Board е за растеж на БВП на САЩ от 2,2% тази година.
Превозвачите са силно изложени на търговията между Азия и Европа
Експозицията към Европа варира значително между океанските превозвачи, но в повечето случаи е много важна за приходите.
Китайската Cosco Group, четвъртият по големина линейни оператор в света, превози повече контейнери в търговията между Азия и Европа, отколкото в транстихоокеанската през първата половина на тази година. Азия-Европа представлява 19,3% от обемите на Cosco H1, транстихоокеанският регион 18,5%.
Германският Hapag-Lloyd, превозвач номер 5, имаше 18,2% от своите обеми H1 в Азия-Европа в сравнение с 14,7% в транстихоокеанския превоз.
Азия-Европа и Азия-САЩ. сделките са почти еднакво важни за датския Maersk, превозвач номер 2 в света, с Европа с 22,8% от обемите за първото полугодие и САЩ с 23,7%.
Японската Ocean Network Express има 22,5% от обема си за първото полугодие в Азия-Европа, под дела си в Азия-Северна Америка, 32,5%. Израелският Zim (NYSE: ZIM) имаше само 14,9% от обемите си за първото полугодие в Европа (търговията през Средиземно море през Суец), с много по-висок дял – 37% – в транстихоокеанския регион.
Доставките на Megamax наводняват европейските търговски пътища
Спот лихвите в Азия-Европа са ударени от слабо търсене и рекорден растеж на капацитета.
„Глобалният капацитет за контейнерни кораби нараства със среден темп от над 190 000 TEUs [еквивалент на двадесет фута] на месец от април, след отчитане на доставките на нови кораби, надстройките на капацитета и приспадане на бракуваните кораби“, съобщи Linerlytica в понеделник.
„Този темп на растеж е най-бързият темп, регистриран някога за пазарите на контейнери и се очаква да продължи през следващите две години“, се казва в съобщението.
Увеличаването на флота има огромен ефект върху линията Азия-Европа, тъй като новите сгради, които се доставят в момента, са в така наречената категория Megamax: кораби с капацитет от 23 000-24 000 TEU. Тези плавателни съдове са специално проектирани за Азия-Европа; терминалите в други региони не са оборудвани да ги обработват.
Според данни на Alphaliner по-голямата част от поръчаните Megamax ще бъдат доставени тази година. Доставките през 2024 г. ще бъдат в голяма степен в полза на Neopanamaxes (кораби с капацитет от 13 000-15 000 TEUs), измествайки натиска върху капацитета към Азия-САЩ.
И спот, и договорните лихви потъват
Спот лихвените проценти в Азия-Европа вече са на най-ниските си нива от години, без да се вижда облекчение на фронта на търсенето и ако проучването на Швейцарската национална банка е вярно, предстои по-голям натиск.
Спот курсовете в линията Азия-Европа се радваха на кратък ръст през август, но оттогава се сринаха обратно. Оценката на FBX Китай-Северна Европа падна до $999 за FEU във вторник, с индекса FBX Китай-Средиземноморие на $1600 за FEU.
Спот оценката на Drewry World Container Index (WCI) за Шанхай до Ротердам, Холандия, падна до $1172 за FEU за седмицата, приключваща в четвъртък. Оценката на WCI за Шанхай до Генуа, Италия, беше намаляла до $1531 за FEU.
Договорните лихвени проценти, които следват със закъснение посоката на спот лихвите, също падат в Европа.
Според данни от Xeneta, средните дългосрочни лихвени проценти в лентата Далечния изток-Северна Европа са намалели с 69% до момента, до $2285 за FEU към вторник. Средните дългосрочни лихвени проценти в Далечния изток-Средиземноморието са намалели с 63% до момента, до $2332 за FEU.
Спот лихвените проценти се насочват към дъното за 2015-2016г
Колко ниски могат да паднат лихвите в Азия и Европа?
Както беше отбелязано от главния изпълнителен директор на Vespucci Maritime Ларс Йенсен в скорошна онлайн публикация, единственият път, когато процентите Азия-Европа са били постоянно по-ниски, отколкото са днес, беше през 2015-2016 г. По това време контейнерните линии бяха въвлечени в ожесточена ценова война.
Linerlytica предупреди: „Сериозното намаление на ставките, особено по маршрута Азия-Европа, вече доведе до нивата от 2019 г., като рискът от по-нататъшен спад до тези от 2016 г. е реална при липсата на незабавни мерки за намаляване на капацитета.“
Данните за индекса на FBX не се връщат към тази по-ранна ера на бедствие, но данните на WCI на Drewry го правят.
Индексът WCI Shanghai-Rotterdam беше силно нестабилен през 2015-2016 г. В няколко седмици той надхвърли текущото ниво на индекса от $1,172 за FEU. През други седмици той падна до умопомрачително ниски стойности: едва 358 долара за FEU през юни 2015 г. и рекордно ниско ниво от 336 долара за FEU през март 2016 г.
Контейнерните линии бяха в тежко финансово затруднение през 2015-2016 г. Южнокорейската Hanjin фалира и беше ликвидирана.
Разликата този път е, че океанските превозвачи са заредени с пари, благодарение на исторически си печалби по време на бума от COVID периода, осигурявайки финансова база, за да издържат на срива на навлата в Азия и Европа, поне засега.
