Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
Hapag-Lloyd публикува нетни приходи от $2 милиарда за първото тримесечие, запазва прогнозата за печалбата за цялата година
Германската Hapag-Lloyd, петата по големина корабна линия в света, публикува по-добри от очакваните резултати за първото тримесечие на 2023 г. със средни тарифи за навло $3998 за еквивалентна единица от четиридесет фута, с 85% над нивата преди COVID.
„Обемите останаха ниски, тъй като корекцията на запасите, започнала през втората половина на миналата година, продължи, но числата започнаха да изглеждат малко по-добре към края на тримесечието“, каза главният изпълнителен директор Ролф Хабен Янсен на конферентния разговор в четвъртък.
„Смятаме, че ще остане слаб [през второто тримесечие], но вярвам, че второто тримесечие ще бъде по-добро от първотo, но мисля, че намаляването на запасите бавно, но стабилно е към своя край и в някакъв момент е много вероятно да видим увеличение в търсенето.“
Товарните обеми рязко спаднаха през втората половина на миналата година. Хабен Янсен прогнозира, че „в някакъв момент, вероятно през третото тримесечие, [обемът] ще премине в растеж на годишна база“, като общите стойности за цялата година ще бъдат близки до или малко над нивата от 2022 г. въпреки ниското търсене през първата половина.
„Все още приключваме преговорите“
Спот курсовете са под нивото на рентабилност за превозвачите в транстихоокеанските и азиатско-европейските сделки, каза той.
„В момента виждаме, че спот навлата са много, много ниски в редица главни сделки. Ако видим малко повишение на сезонното търсене в пиковия сезон, очаквам да видя известно възстановяване на тези спот курсове за няколко месеца, вероятно започвайки към края на Q2 [и продължавайки] поне до Златна седмица [първата седмица на октомври].“
Средните лихвени проценти — включително както договорни, така и спот — се очаква да спаднат допълнително, започвайки от второто тримесечие поради подновяване на годишни транстихоокеански договори на много по-ниски нива от миналата година.
Транстихоокеанските договори обикновено са от 1 май до 30 април, но Hapag-Lloyd все още не е приключила преговорите. „Все още приключваме преговорите, дори в този момент“, каза Хабен Янсен. „Преговорите за транстихоокеанския регион не бяха лесни тази година.“
Той потвърди, че договорите, които са подписани, са с лихви над губещите спот нива. „Някои от спот курсовете са стигнали до нива, които нямат смисъл, защото просто губите твърде много пари. Ние не затваряме договори за 12-месечни срокове, ако знаем предварително, че ще загубим значителна сума пари. Така че да, повечето от лихвите по договорите са затворени на нива, които определено са над спот нивата.“
Защо тарифите могат да се увеличат въпреки потопа на капацитета
В средносрочен и дългосрочен план голямото предизвикателство за корабните линии е книгата с поръчки. Безпрецедентно количество нов капацитет се доставя от тази година и продължава до 2025 г. „Това е много значителна книга с поръчки. Има доста кораби.“, каза Хабен Янсен.
Въпреки че доставките започнаха да се увеличават през март и сега са в разгара си, той вярва, че натискът върху капацитета няма да достигне пика си до следващата година. „За 2023 г. мисля, че ефектът все още е управляем, защото доста нови кораби няма да дойдат до втората половина. Но със сигурност през следващите две години това ще окаже натиск върху пазара. Когато погледнем към 2024 и 2025 г., вероятността ръстът на предлагането да изпревари ръста на търсенето е голяма.“
Въпреки този натиск в предлагането, той твърди, че пазарните сили ще повишат тарифите за товари до нива, които покриват по-високите разходи на превозвача. „Когато погледнете лихвите, които се връщат към нивата отпреди COVID, тези лихви не са устойчиви в дългосрочен план, защото разходите се повишиха. Реалността днес е, че всеки е изправен пред разходи, които са с 25-30% по-високи [отколкото преди пандемията].
„Ако погледнете назад в историята, е имало само кратки периоди от време, когато ставките са били наистина много под разходите. Това е така, защото 65% от разходите за всяко пътуване са променливи разходи. Веднага щом пазарът падне твърде много, превозвачите ще започнат да поемат разходи [чрез отмяна на плавания]. С течение на времето това помага на лихвите да се върнат на ниво, което е поне на или се надяваме малко по-добро от разходите.
„Така че вашата дългосрочна перспектива за лихвите трябва да бъде, че те ще останат с 25-30% над това, което видяхме през 2018-19 г., просто защото ако не го направят, ще се окажем с много доставки с отрицателни пари. И тъй като 65% от разходите са променливи, ще трябва да предприемем действия за намаляване на разходите.“
Защо лихвите могат да останат ниски за по-дълго време?
Поне това е теорията на Хабен Янсен. Контрааргументът е, че линейната индустрия наистина е претърпяла големи загуби през десетилетията преди бума на COVID. Превозвачите успяха да оцелеят години на червено, в някои случаи благодарение на правителствената подкрепа.
И този път превозвачите са заредени с милиарди неочаквани пари от бума, така че могат по-лесно да понесат продължителни загуби. Както каза главният изпълнителен директор на Sea-Intelligence Алън Мърфи пред Splash, „Единственото нещо, което ме плаши повече от корабните линии без пари, е корабните линии с пари.“
По отношение на загубите в по-ранни епохи, бившият главен изпълнителен директор на APL Рон Уидоус каза по време на конференция на Marine Money през 2014 г.: „Със структурата на компаниите – някои от тях са подкрепяни от държавата, някои квази-държавно – оперативните философии и как те ценообразуват и как те гледат на връщанията са различни.
„Тези с държавна подкрепа не е задължително да генерират възвръщаемостта, която трябва да генерира самостоятелна компания или публично регистрирана“, каза Уидоус.
„Секторът на контейнерите не е увеличил разходите си за капитал през последното десетилетие или за което и да е десетилетие“, каза той за възвръщаемостта преди 2014 г. (визирайки период, когато индустрията беше много по-малко консолидирана, отколкото е днес).
McKinsey & Co. изчисли в доклад, публикуван през февруари 2018 г., че океанските превозвачи са „унищожили над 100 милиарда долара в акционерна стойност през последните 20 години“.
Консултантската компания отбелязва, че рентабилността на линейната индустрия „е била особено слаба между 2011 г. и 2016 г., когато средната възвръщаемост на инвестирания капитал в индустрията е постоянно по-ниска от среднопретеглената цена на капитала“.
Резултатите за Q1 далеч надминаха резултатите преди COVID
Hapag-Lloyd отчете нетен доход от 2,03 милиарда долара за Q1 на 2023 г., спад от 57% на годишна база. Печалбата преди лихви, данъци, обезценка и амортизация възлиза на 2,38 милиарда долара, над прогнозата на анализаторите за 2,1 милиарда долара. Печалбата преди лихви и данъци възлиза на 1,87 милиарда долара, надхвърляйки прогнозата за 1,6 милиарда долара.
Резултатите за първото тримесечие на 2023 г. бяха „солиден ръст от 12% на ниво EBITDA и 19% на ниво EBIT“, каза анализаторът на Deutsche Bank Анди Чу.
Според Хабен Янсен, „Финансите са доста изключителни, ако ги погледнете в исторически контекст.“
Сравнявайки първото тримесечие на 2023 г. с първото тримесечие на 2019 г., преди COVID, нетният доход е бил 19 пъти по-висок през последния период, воден от 85% подобрение на средните проценти. Маржът EBIT на Hapag-Lloyd (оперативна печалба като процент от приходите) беше 7% през първото тримесечие на 2019 г. През последното тримесечие беше повече от четирикратно: 31,1%.
В началото на март Hapag-Lloyd представи своите насоки за цялата 2023 г. за EBITDA от $4,3 милиарда до $6,5 милиарда и EBIT от $2,1 милиарда до $4,3 милиарда. Той не направи промени в това ръководство в четвъртък.
Като се има предвид, че Hapag-Lloyd спечели 44% от средната точка на EBITDA за цялата година и 58% от средната точка на EBIT само през първото тримесечие, поддържаните насоки предполагат рязък спад на печалбите в бъдеще. Въпреки това, ако превозвачът постигне целта си, 2023 г. ще бъде третата най-добра година в историята на компанията.
Greg Miller за freightwaves.com
