Китай-Русия срещу САЩ-ЕС: Как глобалното корабоплаване бавно се разделя на две

Напрежението в Тайван е последната точка на възпламеняване; геополитиката променя търговията

Нова среща между говорител на Щатите и президента на Тайван, нов скок в напрежението в Тайванския пролив.

Срещата от миналото лято между президента на Тайван Цай Инг-уен и Нанси Пелоси предизвика китайски учения с бойна стрелба. Срещата в сряда с председателя Кевин Маккарти предизвика ново широкомащабно китайско военно учение в Тайванския пролив, като ситуацията става все по-напрегната до неделя.

Постоянно влошаващите се отношения между Китай и САЩ – които направиха още една голяма крачка след инцидента с шпионския балон през февруари – са част от развиваща се история за международната търговия. Корабните флоти и товарните потоци стават все по-раздвоени.

През 2022 г. Световната търговска организация (СТО) предупреди за най-лошия сценарий, наречен от нея „дългосрочно отделяне“, който включва „разпадането на глобалната икономика на два отделни блока“, подчертавайки изследването на Карлос Гоес и Еди Бекерс.

Работен документ на СТО, публикуван този януари, анализира резултат, наречен „геополитическо съперничество“, включващ „биполярна търговска война“ със сериозни последици за бъдещия БВП и търговските обеми.

Авторите (Jeanne Metivier, Marc Bacchetta и др.) разглеждат два подсценария: „пълно съперничество“, при което всички страни се присъединяват към западния или източния търговски блок, и „частично съперничество“, в което някои държави остават неутрални и търгувайте и с двете.

Сценарият на „частично съперничество“ би трябвало да звучи много познато на онези, които следят текущите развития в океанското корабоплаване, най-видимо в танкерното корабоплаване, но също и в контейнерното и сухото корабоплаване.

Геополитиката разделя глобалните системи за корабоплаване на две, като САЩ и ЕС водят едната страна, а Китай и Русия водят другата, а някои страни се опитват да останат по средата, да играят и на двете страни и да оставят възможностите си отворени.

Танкери: Краткосрочно положително

Геополитическата схизма първоначално е положителна за тарифите на танкерните превози, но има потенциал да се превърне в отрицателна в бъдеще.

Войната Русия-Украйна пренасочи руския суров петрол от търговията с ЕС на къси разстояния към доставките на дълги разстояния към Китай и Индия, а руският дизел от ЕС към резервни купувачи в Северна Африка, Азия и Южна Америка. ЕС замени изгубените руски варели с по-далечни доставки от САЩ, Близкия изток и Азия.

Търсенето на доставка се измерва в тон-мили: обем, умножен по разстояние. Моделът на търговия след нахлуването е далеч по-малко ефективен от предвоенния модел, което значително увеличава танкерните тон-мили, плюс за цените на товарите.

Същият ефект на разстоянието беше наблюдаван преди това след санкциите срещу Иран, които пренасочиха износа на ирански суров петрол, който преди това отиваше в ЕС и Индия, към по-дълги маршрути към Китай; и със санкции срещу Венецуела, които изместиха износа на суров петрол от тази страна от САЩ към Китай.

Геополитиката също предизвика раздвоение в танкерния флот, физическо проявление на сценария за отделяне, изложен от СТО.

От едната страна са танкери, извършващи сделки в щатски долари и използващи западни застрахователни и финансови доставчици. От друга страна, която сега представлява 10% или повече от глобалния тонаж на танкери, е така нареченият „флот в сянка“, кораби с непрозрачна собственост, които не извършват транзакции в долари и не използват западни услуги.

Флотът в сянка се появи за първи път след санкциите срещу Иран, разрасна се след санкциите, насочени срещу Венецуела, и продължи да се разрасва, след като Русия нахлу в Украйна. По-стари танкери за суров петрол и продукти продължават да се купуват в Близкия изток, Китай и Индия за използване на растящият флот в сянка.

По-дългосрочни рискове за търсенето на танкери

Геополитическите вълнения създават рискове за влошаване и на танкерите.

Колкото по-висок е растежът на глобалния БВП, толкова по-добре за търсенето на петрол в дългосрочен план. Януарският работен документ на СТО от Metivier и Bacchetta изчислява, че преминаването към геополитическо съперничество за разлика от многостранното сътрудничество би довело до удар от 6,4% от БВП за развитите страни до 2050 г., загуба от 10,2% от БВП за развиващите се страни и удар от 11,3% от БВП към най-слабо развитите страни.

Освен това, ескалацията на украинско-руската война или военен конфликт с участието на САЩ и Китай за Тайван се прогнозира да има силно негативен ефект върху световната икономика, търсенето на танкери и запасите от танкери.

Робърт Бъгби, президент на Scorpio Tankers (NYSE: STNG), каза по време на презентация на обяд през януари: „За мен е дадено, че китайците няма да забравят за Тайван. За мен е дадено, че китайците ще го направят в бъдеще. Но това е толкова огромно нещо, ако се случи, че не можете да мислите за него всеки ден. Просто го оставяте в съзнанието си и се захващате с него като оператор.“

Oystein Kalleklev, главен изпълнителен директор на Flex LNG (NYSE: FLNG), каза на конференция на Marine Money, че “една бъдеща война между САЩ и Китай почти дори не си струва да се тревожим, защото последствията са толкова големи. Ако това се случи, всички сме прецакани. Русия и Украйна биха изглеждали като малка неравност по пътя. Ще получите енергиен шок, какъвто не сте виждали досега. Цялата световна икономика ще спре.”

Контейнерни превози: Ефектът на приятелството

Базираната в Обединеното кралство консултантска компания Drewry подчерта ефектите от геополитическите вълнения върху контейнерните превози в доклад, публикуван във вторник.

Според Дрюри „суперсилата на недоволството“ между САЩ и Китай „е доведена до точка на кипене от руската инвазия в Украйна“, като руският президент Владимир Путин е „полезна марионетка за Китай“, която „може да помогне за разширяване на геополитическия разкол и да привлече повече държави на страната на Китай.“

Геополитиката засилва фокуса върху „поддържането на приятели“ – търговия с контейнери между доверени държави, които споделят общи ценности. „Ако поддържането на приятели се превърне в стандартен модел за търговия, океанските превозвачи ще трябва да започнат да мислят креативно за това как могат да продължат да обслужват и двете страни на разделението“, казва Дрюри.

„Това също така ще постави страни като Виетнам и Индия в много неудобно положение. Те разбираемо се опитват да играят и на двете страни в момента. Но ще дойде време, когато Китай или САЩ сами ще решат дали са техни или не.”

Казано по термините на Метивие и Бакета, моделът на „частично съперничество“, наблюдаван на пазарите за корабоплаване днес, може да се развие до „пълно съперничество“, като никой вече не може да играе средата.

Контейнерни кораби, предназначени за руската търговия

Разделянето на флота, наблюдавано при танкерното корабоплаване, също е очевидно, макар и в много по-малка степен, при контейнерното корабоплаване.

Почти всички линии за контейнерни превози, с изключение на MSC, престанаха да обслужват руските пристанища малко след нахлуването в Украйна. Други оператори на кораби сега запълват празнините, оставени от заминалите океански превозвачи.

„MSC продължава да търгува с Русия – и с Ню Йорк. Интересно е как може да направи това“, каза Клеменс Тьопфер, управляващ директор на корабния брокер Toepfer Transport, по време на 17-ия годишен международен форум за корабоплаване Capital Link, проведен наскоро в Ню Йорк.

Напускането на други океански превозвачи стимулира по-висока активност на пазара на контейнеровози втора употреба, подобно на закупуването на по-стари танкери за прехвърляне към сенчестия флот.

„Има интерес за покупка и замяна на изтеглените от пазара кораби“, каза Тьопфер, който съобщи, че „около половината от интереса за покупка на контейнеровози е подкрепен от търговия с Русия – купувачи от Турция, Дубай и Китай, които активно търсят тази в област.”

Геополитически недостатъци за контейнерните превози

Геополитическите вълнения представляват голям риск за бъдещото търсене на контейнерни превози. Пренасочването на производството към САЩ и приближаването към Мексико ще намали транстихоокеанските обеми.

Освен това контейнерните превози са по-изложени от глобалния БВП от танкерните, което според икономистите ще бъде отрицателно повлияно от геополитическото съперничество срещу многостранното сътрудничество.

Джордж Юрукос, председател на Global Ship Lease (NYSE: GSL), каза на форума на Capital Link: „За да предскажете бъдещето на контейнерните превози, вие виждате какво е предлагането на кораби и гледате световната икономика. Знаем книгата с поръчки. Неизвестното е световната икономика.”

А последиците от война с участието на Китай биха били толкова екстремни или по-екстремни за контейнерните превози, отколкото за танкерните.

„Как да вземете дела от световната търговия, която се движи през Южнокитайско море днес и да кажете: „Добре, ние просто ще спрем това, защото се води жива война?“, каза Пол Бингам, директор на транспортното консултиране в S&P Global, в интервю за FreightWaves миналата година.

Америка остава изключително зависима от вноса в контейнери от Китай. Данните на митниците на САЩ показват, че вносът от Китай представлява 30% от общия внос на САЩ през 2022 г.

Разделяне на флота за сухи насипни товари

Сухите насипни товари са най-големият пазар за морски превоз на товари в света, измерен по отношение на обема на товарите. То също е раздвоено.

Краткосрочният ефект върху сухите насипни товари е подобен на този при корабоплаването с танкери. Търговията стана по-малко ефективна. Насипни товари с руски товари плават на по-дълги разстояния и не товарят неруски товари на обратни отсечки, което води до по-малко триангулация, по-дълго време за баласт и по-ниско използване.

Това е положително в близко бъдеще за ставките. Въпреки това, в по-дългосрочен план, търсенето на сухи насипни товари е силно движено от глобалния БВП и по-специално от китайската икономика, като и двете теоретично биха пострадали при търговския сценарий на „геополитическо съперничество“.

ЕС забрани вноса на руски въглища, след като Русия нахлу в Украйна. Сега купува въглища от по-далечни източници (Колумбия, Южна Африка, САЩ, Австралия). Руският износ на въглища се насочи към пътувания на по-дълги разстояния до Индия и Китай.

Брокерската компания BRS съобщи в четвъртък колко по-далеч трябва да пътуват бълкерите, натоварени с руски въглища.

„След войната, когато търговските потоци се пренастроиха, средната продължителност на натовареното море се влоши от 19,07 дни до 34,82 дни – увеличение от 82,6% на годишна база – ярко напомняне за това как геополитиката и санкциите имат нежелания ефект от въвеждането на ефективност на веригата за доставки,“ каза БРС.

Марк Нюджънт, старши анализатор в брокерската компания за кораби Braemar, пише в изследователски доклад, че китайският внос на руски сухи насипни товари е нараснал с 25% през годината след войната, като индийският внос на руски сухи насипни товари се е увеличил почти три пъти.

Nugent също така посочи нарастващия брой бълкери, които са „почти изключително посветени на извършването на руски сделки“. Той добави: „Видяхме, че този флот расте, тъй като някои собственици се стремят да подсилят флотите си с по-стари кораби, за да се възползват от премиите за товари, когато посещават в Русия.

„Въпреки че не е непременно „сенчест флот“, както е на пазара на танкери, той се превърна в нещо като пазар на две нива, тъй като тези кораби рядко се отклоняват, за да извършват други сделки.“ Броят на бълкерите, които се връщат директно в Русия след разтоварването на износа на руски сухи насипни товари, се е увеличил с около две трети от началото на войната.

Повече сухи насипни играчи избират страни

Други примери за „избор на страни“ се трупат.

В понеделник търговският гигант Louis Dreyfus обяви, че ще преустанови обработката на руския износ на зърно от 1 юли. Този ход последва съобщенията преди седмица от търговските къщи Cargill и Viterra, че ще престанат да обработват руския износ на зърно.

Другаде в глобалната търговия със зърно Nugent пише, че „Бразилия и Китай работят за подобряване на търговските отношения през последните месеци, като наскоро се съгласиха да търгуват в собствената си валута и да заобиколят щатския долар като посредник.“

Добавете всичко и изглежда, че товарните потоци и корабните флоти са на път към фрагментация. Както СТО предупреди в новата си перспектива за световната търговия, публикувана в сряда, „Фрагментацията… остава значителна заплаха, която може да попречи на икономическия растеж и да намали жизнения стандарт в дългосрочен план“.

Превод от freightwaves.com