Къде отидоха всички контейнери?

 82 total views


Търговският свят на пръв поглед е пълен с контейнер, но компаниите казват, че намирането на налични е по -трудно от всякога.

Статия на Пол Бергер за WJS

Транспортният контейнер, който е градивен елемент за растежа на световната търговия, се превръща в най-новия проблем за вносителите и износителите, които се справят с прекъсванията в световната верига за доставки.

Стоманените кутии са по-трудни за намиране от всякога, тъй като нарастващото търсене и поредица от нарушения на корабоплаването оставиха много хиляди контейнери, заседнали в морето на кораби, закотвени в близост до задръстени пристанища. Още повече се трупат във вътрешни товарни центрове в САЩ, Европа и Азия, тъй като компаниите се борят да се справят с товарните потоци, които понякога претоварват операциите им.

Резултатът е това, което Тим Бойл, изпълнителен директор на Columbia Sportswear Co., на неотдавнашен конферентен разговор за приходите каза, че е „разместване на контейнери“, което е допринесло за рязко увеличаване на разходите и сложни усилия за посрещане на нарастващото потребителско търсене.

Контейнерите са основно оборудване за световната търговия, предоставяйки възможност за ефективно боравене с големи обеми потребителски стоки, облекло, производствени части и други материали в днешните дълги вериги на доставки.

Кутиите са в недостиг, въпреки че голяма част от света изглежда затрупана в транспортните контейнери и тъй като се очаква производството на кутиите да достигне рекордни нива тази година.

Джон Фоси, ръководител на контейнерното оборудване и изследване на базирания в Лондон Drewry, каза, че по принцип има повече от достатъчно контейнери, за да се справят с обемите на световната търговия. На практика, наличността в няколко части на света е станала невероятно ограничена, защото големи обеми контейнери са заседнали на грешното място.

Г -н Фоси каза, че намаляването на производството през последните години може да е допринесло за днешния недостиг, но прекъсването, предизвикано от пандемията, е основният фактор, възпрепятстващ наличността.

Ларс Йенсен от базираната в Дания консултантска компания Vespucci Maritime проследява началото на недостига на контейнери до ранните месеци на пандемията, през пролетта на 2020 г., когато потребителското търсене спадна и корабните линии отмениха много от техните маршрути между Азия и Северна Америка. Тъй като потребителското търсене спадна през лятото на 2020 г., хиляди празни контейнери бяха заседнали в САЩ, а износителите в Китай бяха изправени пред дълго чакане на кутии за изпращане на техните стоки.

Събития като блокирането на Суецкия канал от заземен контейнереовоз през Март, спирането на ключово пристанище в Южен Китай през Май и Юни, което остави около 350 000 контейнера бездействащи добавиха напрежение.

Сега някои износители от САЩ казват, че корабните линии отказват да изпращат кутии във вътрешността на страната, за да вземат товара си, защото се опитват да върнат празни контейнери обратно във фабриките в Азия възможно най-бързо, за да се възползват от исторически високите цени за доставка за износ от континента.

Петер Фридман, изпълнителен директор на Коалицията за селскостопански транспорт, заяви, че проучване сред членовете през есента показва, че 22% от продажбите се губят, защото не могат да получат товари в чужбина.

За натоварените контейнери, които се изпращат във вътрешността, задръстванията по железопътните мрежи и недостигът на шасита на камиони, шофьори и складови работници доведоха до големи забавяния, тъй като компаниите се борят да разтоварят стоката и да върнат кутиите обратно в обращение.

Товарни железопътни линии Union Pacific Corp. и BNSF Railway наскоро ограничиха транспорта на корабни контейнери от пристанищата на Западното крайбрежие до Чикаго, за да им дадат време да разчистят купчините контейнери, които са нараснали в Средния запад.

Превозвачът на камиони Schneider National Inc. заяви, че „средното време на престой при разтоварване“ за своите клиенти, използващи контейнери, е нараснало със 70% през второто тримесечие спрямо същия период на 2019 г. поради недостиг на работници, които да се справят с кутиите. Компанията е добавила около 1000 контейнера , а главният изпълнителен директор Марк Рурк заяви в конферентен разговор на 29 Юли, че ще „промени мрежата, за да даде приоритет на онези изпращачи и получатели, които най-ефективно разтоварват и връщат контейнери и камиони шаси”.

Напрежението от наличието на оборудване привлича вниманието на регулаторите. Карл Бенцел, член на Федералната морска комисия, наскоро изрази безпокойство относно зависимостта на американските износители от контейнери и шасита на камиони, произведени в Китай.

Задръстванията и забавянията са увеличили транзитното време,от Пекин до Чикаго на повече от 70 дни, каза г -н Бенцел.

Изглежда, че регулаторите не могат да направят много в близко бъдеще, за да направят повече контейнери достъпни, а ръководителите и експертите в индустрията казват, че напрежението във веригите на доставки вероятно ще продължи до края на годината, което не дава никакви надежди за облекчение за товародателите.

Кен О’Брайън, президент на Gemini Shippers Group, базирана в Ню Йорк кооперация, която представлява повече от 250 компании, които купуват място на кораби, заяви, че е странно, че няма купчина контейнери, които да чакат да бъдат взети. „Винаги си мислеше, че са там, а сега това е операция„ ръка за уста “, каза той.

Leave a Reply