Пригответе се за още години хаос в контейнерният транспорт

 214 total views

(Мнение на Bloomberg) – Товарните кораби в света просто не могат да се съберат.

Първо имаше опашки в побратимените пристанища Лос Анджелис и Лонг Бийч, които оставиха около 40 контейнерни кораба в очакване на кей в началото на февруари сред потока от трафик. Комбинираните обеми на терминалите достигнаха рекордните 1,9 милиона контейнера през май, почти двойно по-ниски от Covid-19 през март 2020 г.

Тогава „Ever Given“, бехемот с 20 124 контейнера, се заби в Суецкия канал за близо седмица, забавяйки стотици кораби по пътя им между Азия и Европа. Сега пристанището Янтян в китайския град Шенжен се присъединява към забавлението, благодарение на огнището на коронавирус, което изхвърля графици за целия месец.

Цената на 40-футов контейнер от Шанхай до Ротердам надвиши USD 10000.

Ако смятате, че това е предимно малко локално безпокойство, което ще се изглади, тъй като дислокациите на една пробуждаща се световна икономика ще намалят, може да изпаднете шок. Факторите, които доведоха тарифите за контейнери от Азия до Европа до рекордни нива от над 10 000 щатски долара за контейнер 40 фута, не са просто временен проблем за координация. Връщането към подобие на нормалност може да отнеме години.

Контейнерната индустрия обикновено е толкова добре смазана машина, че едва забелязваме. Корабите, превозващи 10 000 контейнера, могат да пристигнат в зори и да заминат с нови товари до залез слънце. Цените понякога са се понижавали толкова ниско, че в началото на 2016 г. можехте да преместите метричен тон стоки от Шанхай в Ротердам за около $ 10 – и дори тогава най-голямата корабна линия в света, AP Moller-Maersk A / S, успя да превърне скромна оперативна печалба.
Обратната страна на това е, че когато нещата се объркат, те се объркват сериозно.

Цените на контейнери от Китай скачат, тъй като в Азия има недостък на оборудване.

Част от проблема е, че контейнерите не са на правилните места. В световен план търговията се радваше на забележително кратка и остра пандемия. До септември миналата година обемите вече изпреварваха сезонно коригираните си нива през януари и февруари, тъй като търсенето на медицинско оборудване и разходите за трайни стоки се повишиха в богатите страни.

Опитът да извърши всички тези доставки навреме означава, че много кораби започват да правят пратките си за връщане празни, спестявайки няколко ценни часа, които обикновено биха били изразходвани за събиране на свободни кутии, за да се върнат обратно в Китай. Това доведе до пренасищане на контейнери в европейските и северноамериканските пристанища и недостиг в Азия, което доведе до астрономически нива на товарните нива по експортните маршрути.

Тези високи цени – и резките разлики с цената по обратния маршрут – могат да се разглеждат като ценови сигнали, които ще тласнат индустрията да се ребалансира. Това вече изглежда оказва ефект. Повече от 360 000 празни контейнера бяха изпратени от пристанището в Лос Анджелис миналия месец, приблизително двойно по-обичайните сезонни цени.

Търговията не само се възстанови след пандемията. Процъфтява.

По-големият проблем ще дойде, щом кутиите в света са там, където трябва. Covid нанесе удар с чук върху световните обеми стоки, но забавянето продължаваше известно време преди това, благодарение на търговските войни на бившия президент Доналд Тръмп срещу останалия свят. Трафикът се е понижавал от края на 2018 г. и възвърна предишните си нива едва в началото на тази година.

В резултат на това товарната индустрия намалява инвестициите в очакване на глобална икономика, в която търговията ще играе по-малка роля. От март 2019 г. капиталовите инвестиции на Maersk достигнаха едва 2,9 млрд. Долара, не много повече, отколкото инвестира за едно тримесечие през 2014 г. Това е проблем, който ще отнеме години на изграждане на нови кораби, кейове и пристанищни товарни кранове, за да се оправи.

Капиталовите разходите на Мерск спаднаха през 2018 и така и не се възстановиха.

Някога корабоплавателните линии биха могли да облекчат натиска, като наредят на своите кораби да пътуват по-бързо, увеличавайки капацитета на флота, като го работят по-усилено. Дори тази опция обаче е по-малко достъпна: Последното поколение мегаплавателни съдове спестява енергия и разходи, като има максимална скорост от около 18 или 19 възела, за разлика от 24 възела през 2000-те години, анализатори на Morgan Stanley, водени от Каролина Дорес, пишат в бележка миналата седмица. Така че няма много възможност да вземете отпуснатост чрез по-бързо пара.

Корабоплаването има тенденция да бъде толкова горе-долу, колкото самото море, така че дори това ще се коригира във времето. Анализаторите очакват Maersk да реализира повече печалби тази година, отколкото в предходните седем заедно. Това неизбежно ще доведе до нова оргия на корабостроенето, така че в някакъв момент по линията светът ще се сблъска с пренасищане на контейнерни капацитети, както през 2016 г.

Междувременно обаче световната икономика, в която търговията процъфтява, ще зависи от корабоплаването, което никога не е очаквало такъв късмет. Хаосът и разходите в открито море в крайна сметка ще се обърнат. Но, както при всеки голям кораб, това ще отнеме известно време.

Тази колона не отразява непременно мнението на редакционния съвет или Bloomberg LP и неговите собственици.

Дейвид Фиклинг е колумнист на Bloomberg Opinion, който обхваща стоки, както и индустриални и потребителски компании. Бил е репортер на Bloomberg News, Dow Jones, Wall Street Journal, Financial Times и Guardian.

© 2021 Bloomberg L.P.

Leave a Reply