Спедиторите и BCOs на JOC TPM конференцията в Лонг Бийч тази седмица са почти единодушно разгневени, че превозвачите „печелят за тяхна сметка“ от претоварването на пристанищата в Сан Педро.

Те също са в ръце за решението на някои корабни линии да накажат шофьорите на улични обръщания – или кръгли пътувания – които спомагат за облекчаване на претоварването на сушата, като позволяват на един камион да размени кутии в терминала.

“И превозвачите се чудят защо не се доверяваме на новите формули за надценка на бункера, когато те се възползват при всяка възможност да ни ударят с неоправдани разходи като тези”, казва един BCO на страничните линии на TPM.

Контейнерите Transpacific разгърнаха допълнителни кораби, за да се възползват от товаренето на товара, за да преодолеят предложеното увеличение на американското мито върху китайския внос и да се приспособи към нормалната нощна нощ.

Спот курсовете по маршрута се покачиха, тъй като спедиторите бързаха за космоса и превозвачите успяха да подкрепят балансите си през последните три месеца на миналата година.

Но рекордното количество кутии, пристигащи в пристанищата на западното крайбрежие на САЩ в Лос Анджелис и Лонг Бийч, които обработват около 40% от целия внос в САЩ, поставиха непоносимо напрежение на инфраструктурата, която вече изскърца от липсата на шаси и острия недостиг на шофьори на камиони. ,

Това означаваше, че свободното време на терминала, разрешено от превозвачите, бързо се ерозирало, тъй като вносителите се бореха да извлекат кутиите си.

И това изглежда съвпадна с корабните линии, които решиха да „засилят“ зареждането и събирането на такси за демюрейдж и задържане.

Демереджът най-добре може да бъде описан като „наема на кея“ за периода, през който кутията надвишава разрешения брой дни на терминала, докато задържането е такса за продължително използване на контейнера.

В много други региони на света обикновено се отменят таксите за задържане на контейнери, освен ако няма злоупотреба от страна на товародателите, а демереджът е по договаряне. Но от неофициалното проучване на The Loadstar на BCOs в Лонг Бийч тази седмица изглежда, че превозвачите почти универсално са решили да играят твърда топка със своите клиенти и да поддържат таксите, въпреки протестите.

Един от най-разгневените БКО съобщи на The Loadstar, че често нейната компания ще се опитва да върне контейнер на терминал само за да бъде изпратен шофьорът на камиона, тъй като терминалът отказа да приеме кутията поради ограничения в пространството.

  • Тогава те имат смелостта да ни заплатят за повече задържане – разяри се тя.

Действително, BCO имат право да твърдят, че демюредът и таксите за задържане са „друг носител на приходи” за превозвачите, казва Джак Ени, който е прекарал 27 години водещ отдел на веригата за доставки на Procter & Gamble.

“За повечето превозвачи, задържането и демюрейджът са център за печалба – превозвачите са започнали да мислят за него като за една област, в която играят системата.”

Например, финансовите резултати на Maersk за 2018 г. показват цифра от около $ 1 млрд. Приходи от демюред и приходи от задържане в общия му оборот от 28,4 млрд. Долара миналата година.

Той обяснява този приход като „неочакван“ резултат от претоварването на терминалите в терминалите LA и LB, след като „се засили“ по отношение на политиката си за събиране.

Не е изненадващо, че изпълнителният директор на Maersk Group Soren Skou беше попитан от аудиторията в разговорната си сесия „едно по едно“ какво може да направи превозвачът по отношение на демереджа и задържането: неговият отговор беше „не много“.

И докато седял на други сесии, особено като гледайки въпроса за демереджа и задържането, The Loadstar стана свидетел на значителен гняв върху политиките на превозвачите и тяхното „негъвкаво“ отношение.

Освен това беше отбелязано, че превозвачите не само прехвърлят на вносителя таксата за наемане на кея, каквато е практиката в много други части на света, където корабните линии често се радват на значително свободно време от операторите на терминали в своите договори – по този начин в много случаи случаите сумата е чиста печалба.

Но повече „гняв“ беше запазен за таксите на „администрацията“, които няколко превозвачи наложиха за „улични завои“, като наказват компаниите за камиони за тяхната ефективност, като се опитват да спрат практиката да оставят терминалите празни.

Междувременно Федералната морска комисия на САЩ (FMC) обяви миналата седмица, че комисарът Ребека Дай започва „последната фаза от разследването на задържането, демюрейджът и практиките на свободното време на океанските превозвачи и операторите на морски терминали“.

ФМК заяви, че „екипите за иновации“ на експерти от индустрията ще провеждат срещи „не по-късно от средата на април“, но г-жа Дай ще продължи да приветства коментарите и приноса на заинтересованите страни.

„Огромно предизвикателство е да се развие практика в индустрията за демюред и задържане”, каза тя. “Нашата цел е да направим фокусирани, значителни промени, които ще акцентират върху мерките за задържане и стимулиране на задържането и увеличаване на текучеството на товари.”

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here