Physical Address
304 North Cardinal St.
Dorchester Center, MA 02124
Европа възлага големи надежди на сектора, но предизвикателствата се увеличават.
Контейнерът е много повече от метална кутия. Той разказва една дълга и вълнуваща история за това, как светът се обединява под идеята за световна свободна търговия. Контейнерът е един от онези двигатели на световната икономика, които са най-силно подценявани. Броят на металните кутии се учетвори за последните 20 години, а близо 80% от всички европейски стоки се изнасят именно в тях.
Контейнерът е много повече от метална кутия. Той разказва една дълга и вълнуваща история за това, как светът се обединява под идеята за световна свободна търговия. Контейнерът е един от онези двигатели на световната икономика, които са най-силно подценявани. Броят на металните кутии се учетвори за последните 20 години, а близо 80% от всички европейски стоки се изнасят именно в тях.
Дванадесет месеца и близо 100 хил. км отне на контейнера на Би Би Си, британската национална телевизия, да обиколи земното кълбо и успешно да се завърне в центъра на Лондон през 2008 г. Пътешествието бе проследено от милиони хора и отразява най-големия икономически катаклизъм, който светът преживя през последните 60 години. За последните 10 години обаче индустрията на контейнерните превози в Европа и света драстично се промени.
Перфектната буря
В началото на 2018 г. прогнозата за световната индустрия с контейнерни превози бе обнадеждаваща. Само пет месеца по-късно и анализаторите започнаха да изброяват какво може и ще се обърка в сектора. Вече се чертаят картите за следващата „перфектна буря в сектора“, така както доскоро настоятелно се обясняваше, че бурните води са в миналото. Рисковете се крият в покачващите се цени на петрола и увеличаващата се задлъжнялост на едни от най-големите компании в сектора. Само тези две тенденции могат да преобърнат очакванията на инвеститорите, които вложиха значителни суми в сливания и придобивания, надявайки се на повече ефективност и увеличена печалба.
През 2015 г. Maersk обяви, че ще трябва да се раздели с близо 4000 от общо 23 хил. свои служители заради намаляване на обемите. Новината не изненада повечето от експертите в сектора, въпреки че действията на компанията изглеждаха отчаяни. Само година по-късно в глобален анализ на сектора бе обявено, че индустрията ще трябва да освободи над 31 хил. души, ако иска да остане ефективна. Подобни негативни настроения отново започнаха да витаят във въздуха независимо от слънчевите дни в морето.
През 2015 г. Maersk обяви, че ще трябва да се раздели с близо 4000 от общо 23 хил. свои служители заради намаляване на обемите. Новината не изненада повечето от експертите в сектора, въпреки че действията на компанията изглеждаха отчаяни. Само година по-късно в глобален анализ на сектора бе обявено, че индустрията ще трябва да освободи над 31 хил. души, ако иска да остане ефективна. Подобни негативни настроения отново започнаха да витаят във въздуха независимо от слънчевите дни в морето.
Хронични проблеми
Консултантската компания Drewry също публикува нов анализ на индустрията, че спадът на цените в последните няколко месеца на 2017 г. не е в унисон с търсенето и предлагането. Според нея това показва, че големите компании от сектора все още не са успели да се справят с някои основополагащи причини за главоболията си. Това води до заключението, че приказките за нова златна ера в индустрията може би са преувеличени. Същата консултантска компания е доста по-положително настроена в началото на 2018 г. Подобни разнопосочни анализи могат да звучат комично, но отразяват една по-широка несигурност в сектора. Не всичко е зле, но поводите за празници все още не са толкова многобройни, колкото би им се искало на всички.
Онова, което според Drewry ще донесе най-много негативи на сектора, е, че дори след като всички сделки се финализират, индустрията ще си остане олигопол. В крайна сметка може да се окаже, че сливанията и придобиванията, така популярни в последните години, не са най-доброто за клиента.
Консултантската компания Drewry също публикува нов анализ на индустрията, че спадът на цените в последните няколко месеца на 2017 г. не е в унисон с търсенето и предлагането. Според нея това показва, че големите компании от сектора все още не са успели да се справят с някои основополагащи причини за главоболията си. Това води до заключението, че приказките за нова златна ера в индустрията може би са преувеличени. Същата консултантска компания е доста по-положително настроена в началото на 2018 г. Подобни разнопосочни анализи могат да звучат комично, но отразяват една по-широка несигурност в сектора. Не всичко е зле, но поводите за празници все още не са толкова многобройни, колкото би им се искало на всички.
Онова, което според Drewry ще донесе най-много негативи на сектора, е, че дори след като всички сделки се финализират, индустрията ще си остане олигопол. В крайна сметка може да се окаже, че сливанията и придобиванията, така популярни в последните години, не са най-доброто за клиента.
Висока задлъжнялост
Цените на горивата са друга област за притеснение. Линиите от размера на Maersk успяват да се справят с този проблем, защото имат мащаб, който им помага. По-притеснителна се оказва високата задлъжнялост, която все повече тревожи инвеститорите и анализаторите. Индустрията преживя своя ренесанс, след като премина през дни на огромни загуби в милиарди долари. През 2017 г. тенденцията се обърна. Все пак не бива да се забравя, че придобиванията донесоха и висока задлъжнялост. Според някои анализи тя достига до около 6 млрд. долара.
Петте най-големи компании – Maersk, MSC, CMA CGM, Cosco и Hapag, се представят финансово добре. Експертите обаче са притеснени, че увеличаването на капацитета в близките години ще удари финансовите им резултати и корабът ще започне да се клати неконтролируемо. Maersk и Cosco имат сравнително висока задлъжнялост.
Hapag засили позициите си след придобиването на UASC, но се смята, че компанията е най-слабият играч сред Големите пет както във финансово, така и във физическото си състояние. Въпреки това коментарите, че индустрията поема надолу, не са никак основателни. Standard & Poor’s увеличи кредитния рейтинг на Hapag на стабилен, а дори и най-големите песимисти не могат да спорят с това.
CMA CGM също се справя добре. Що се отнася до Cosco, там анализаторите изпитват сериозни затруднения, защото достъпът до информация е ограничен. Като цяло проблемите са при по-малките компании. Пет месеца след началото на годината става по-трудно да се каже какво можем да очакваме от сектора. Това обаче важи за цялата световна икономика, тъй като несигурноста се превръща в норма.
Петте най-големи компании – Maersk, MSC, CMA CGM, Cosco и Hapag, се представят финансово добре. Експертите обаче са притеснени, че увеличаването на капацитета в близките години ще удари финансовите им резултати и корабът ще започне да се клати неконтролируемо. Maersk и Cosco имат сравнително висока задлъжнялост.
Hapag засили позициите си след придобиването на UASC, но се смята, че компанията е най-слабият играч сред Големите пет както във финансово, така и във физическото си състояние. Въпреки това коментарите, че индустрията поема надолу, не са никак основателни. Standard & Poor’s увеличи кредитния рейтинг на Hapag на стабилен, а дори и най-големите песимисти не могат да спорят с това.
CMA CGM също се справя добре. Що се отнася до Cosco, там анализаторите изпитват сериозни затруднения, защото достъпът до информация е ограничен. Като цяло проблемите са при по-малките компании. Пет месеца след началото на годината става по-трудно да се каже какво можем да очакваме от сектора. Това обаче важи за цялата световна икономика, тъй като несигурноста се превръща в норма.
Щастливата Европа
Европа гледа с надежда към сектора. Той е истински двигател на растежа. В крайна сметка 12% от всички обработени стоки в глабален мащаб преминават през трите най-големи европейски пристанища – Ротердам, Хамбург и Антверпен. Европейските пристанища са директно свързани с над 848 порта в Далечния изток и над 600 в Централна и Южна Америка. 37% от всички стоки, които се превозват между европейските държави, преминават през някое пристанище на континента, което спестява стотици вредни емисии, часове и пари.
Европейският съюз има причина да залага така силно на пристанищата си поради няколко причини. Главната е, че на всеки 1 млн. тона, които преминават през даден порт, се отчита ръст в заетостта с над 300 позиции. Очакванията са, че в Европа до 2030 г. ще се наблюдава 15% увеличение на работниците в сектора. Тази тенденция ще донесе и други позитиви, като по-малко вредни емисии. Европейският съюз се опитва да постигне две цели само с един изстрел.
Континентът обаче не се развива с една и съща скорост – 30% от трафика се поема от трите големи пристанища. До 2030 г. този процент ще нарасне до 50%. Това ще окаже сериозен негативен ефект върху голяма част от обектите из Европа и ще доведе до големи социални промени. Една от причината е, че корабите стават все по-големи, а не много пристанища могат да се справят с увеличените размери. Друга е ноу-хауто, което пристанищата като Ротердам имат. Без нужната инфраструктура и работна ръка с добри познания по-малките пристанища ще започнат да изпитват сериозни затруднения. Ситуацията няма да бъде подпомогната и от факта, че европейските пристанища все още се разглеждат като национални, а не като европейски обекти. Конкуренцията е ожесточена, което не е непременно добра новина. Континентът има нужда от обща стратегия, тъй като секторът ще става все по-значим. Превозвачите също ще играят важна роля в тази битка, защото искат да предложат най-доброто на своите клиенти.
Основната тенденция, която ще остане непроменена, е преминаването от фиксирани дългосрочни цени до по-гъвкаво ценообразуване. Факт е, че индустрията се научи да бъде по-активна. След големите промени, които финансовата криза наложи, компаниите в сектора са готови за предизвикателствата, които предстоят.
Европейският съюз има причина да залага така силно на пристанищата си поради няколко причини. Главната е, че на всеки 1 млн. тона, които преминават през даден порт, се отчита ръст в заетостта с над 300 позиции. Очакванията са, че в Европа до 2030 г. ще се наблюдава 15% увеличение на работниците в сектора. Тази тенденция ще донесе и други позитиви, като по-малко вредни емисии. Европейският съюз се опитва да постигне две цели само с един изстрел.
Континентът обаче не се развива с една и съща скорост – 30% от трафика се поема от трите големи пристанища. До 2030 г. този процент ще нарасне до 50%. Това ще окаже сериозен негативен ефект върху голяма част от обектите из Европа и ще доведе до големи социални промени. Една от причината е, че корабите стават все по-големи, а не много пристанища могат да се справят с увеличените размери. Друга е ноу-хауто, което пристанищата като Ротердам имат. Без нужната инфраструктура и работна ръка с добри познания по-малките пристанища ще започнат да изпитват сериозни затруднения. Ситуацията няма да бъде подпомогната и от факта, че европейските пристанища все още се разглеждат като национални, а не като европейски обекти. Конкуренцията е ожесточена, което не е непременно добра новина. Континентът има нужда от обща стратегия, тъй като секторът ще става все по-значим. Превозвачите също ще играят важна роля в тази битка, защото искат да предложат най-доброто на своите клиенти.
Основната тенденция, която ще остане непроменена, е преминаването от фиксирани дългосрочни цени до по-гъвкаво ценообразуване. Факт е, че индустрията се научи да бъде по-активна. След големите промени, които финансовата криза наложи, компаниите в сектора са готови за предизвикателствата, които предстоят.
